§ 3 The application for a technical certificate, including appropriate declarations, may be made to any competent authority or body within its competence referred to in Article 5, of one of the Contracting States.

§ 4 If Article 6 § 4 applies to the vehicle, the applicant shall indicate the Contracting States (if applicable the lines) for which the technical certificates are required to permit free circulation; in this case the competent authorities and assessing bodies involved should cooperate in order to make the process easier for the applicant.

§ 5 All costs arising from the admission process shall be covered by the applicant, unless provided otherwise according to the laws and prescriptions in force in the State where the approval is granted. Carrying out technical admissions for profit shall not be permitted.

5a All decisions, assessments, tests etc. shall be carried out in a non-discriminatory way.

§ 6 The applicant shall elaborate and attach to his application a Technical File and a Maintenance File containing the information required in the UTP. The assessing body shall check, correct and add appropriate information to these files in order that the files reflect the properties of the vehicle.

§ 7 Every assessment carried out shall be documented by the assessor in an Assessment Report which shall substantiate the assessments carried out hereby, stating which provisions the object has been assessed against and whether the object passed or failed this assessment.

§ 8 A person who applies for a Certificate of Operation by the simplified procedure of technical admission [Article 4 § 1, b)], shall attach to his application the Design Type Certificate, established in accordance with Article 11 § 2, and demonstrate in an appropriate manner that the vehicles for which he is applying for a Certificate of Operation correspond to that type of construction.

§ 9 A technical certificate shall be granted in principle for an unlimited period; it can be general or limited in scope.

§ 10 If relevant provisions in the prescriptions according to Article 7 on the basis of which a type of construction has been admitted have been changed, and if no relevant transitional provisions can be applied, the Contracting State in which the corresponding Design Type Certificate has been issued, and after consultation of the other States where the Certificate is valid according to Article 6, shall decide whether the Certificate may remain valid or need to be renewed. The criteria which shall be checked in the case of a renewed type admission may only concern the changed provisions. The renewal of the type admission does not affect admissions to operation already granted on the basis of previously admitted types.

§ 11 In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the Contracting State concerned a file describing the project. The Contracting State shall examine this file and, taking account of the implementation strategy indicated in the applicable UTP, shall decide whether the extent of the work means that a new admission to operation within the meaning of these Uniform Rules is needed.

Such a new admission to operation shall be required whenever the overall safety level of the subsystem concerned may be adversely affected by the work envisaged. If a new admission is needed, the Contracting State shall decide to what extent the provisions in the related UTP need to be applied to the project.

The Contracting State shall take its decision not later than four months after submission of the complete file by the applicant.

When a new admission is required and if the UTP are not fully applied, the Contracting States shall notify to the Secretary General

a) the reason why a UTP is not fully applied,

b) the technical characteristics applicable in place of the UTP and

c) the bodies responsible for providing the information required under a) and b).

The Secretary General shall publish the notified information on the website of the Organisation.

§ 12 § 11 applies mutatis mutandis to a Design Type Certificate and to any declaration concerning the construction or the elements of construction in question.

Article 10a

Rules for withdrawals or suspensions of technical certificates

§ 1 If a competent authority of a Contracting State other than the one which has granted the (first) admission to operation discovers non-compliance it shall, with all details, inform the (first) admitting authority; if the non-compliance relates to a Design Type Certificate, the authority which issued it shall also be informed.

§ 2 A Certificate of Operation may be withdrawn

a) when the railway vehicle no longer satisfies

- the prescriptions contained in the UTP and in applicable national provisions in force according to Article 12 of the APTU Uniform Rules, or

- the special conditions of its admission under Article 7a or

- the construction and equipment prescriptions contained in RID or

b) if the keeper does not comply with the requirement of the competent authority to remedy the defects within the prescribed time or

c) when stipulations and conditions resulting from a limited admission under Article 10 § 10 are not fulfilled or complied with.

§ 3 Only the authority which has granted the Design Type Certificate or the Certificate of Operation may withdraw it.

§ 4 The Certificate of Operation shall be suspended

a) when technical checks, inspections, maintenance and servicing of the railway vehicle prescribed in its Maintenance File, in the UTP, in the special conditions of an admission pursuant to Article 7a or in the construction and equipment prescriptions contained in RID are not carried out (or if deadlines are not observed);

b) if in case of severe damage to a railway vehicle, the order of the competent authority to present the vehicle is not complied with;

c) in case of non-compliance with these Uniform Rules and prescriptions contained in the UTP;

d) if applicable national provisions in force according to Article 12 of the APTU Uniform Rules or their declared equivalent provisions according to Article 13 of the APTU Uniform Rules are not complied with. The validity of the Certificate shall be suspended for the Contracting State(s) concerned.

§ 5 The Certificate of Operation shall become void when the railway vehicle is withdrawn from service. This withdrawal from service shall be notified to the competent authority which has granted the admission to operation.

§ 6 §§ 1 to 4 shall apply mutatis mutandis to a Design Type Certificate.

Article 10b

Rules for assessments and procedures

§ 1 The Committee of Technical Experts is competent to adopt further mandatory provisions for the assessments and procedural rules for technical admission.

§ 2 In addition to, but not in contradiction with the provisions set by the Committee of Technical Experts according to § 1, Contracting States or regional organisations may adopt (or maintain) provisions for non-discriminatory detailed mandatory procedures for the assessments and requirements concerning declarations. These provisions shall be notified to the Secretary General, who shall inform the Committee of Technical Experts, and they shall be published by the Organisation.

Article 11

Technical Certificates and Declarations

§ 1 The admission of a type of construction and the admission to operation shall be evidenced by separate documents called: „Design Type Certificate” and „Certificate of Operation”.

§ 2 The Design Type Certificate shall:

a) specify the designer and intended manufacturer of the type of construction of the railway vehicle;

b) have the Technical File and the Maintenance File attached;

c) if appropriate, specify the special operating limitations and conditions for the type of construction of a railway vehicle and for railway vehicles which correspond to this type of construction;

d) have the Assessment Report(s) attached;

e) if appropriate, specify all related declarations (of conformity and verification) issued;

f) specify the issuing competent authority, date of issue and contain the signature of the authority;

g) if appropriate, specify its period of validity.

§ 3 The Certificate of Operation shall include

a) all the information indicated in § 2, and

b) the identification code(s) of the vehicle(s) covered by the certificate;

c) information on the keeper of the railway vehicle(s) covered by the certificate on the day of its issue;

d) if appropriate, its period of validity.

§ 4 The Certificate of Operation may cover a group of individual vehicles of the same type, in which case the information required according to § 3 shall be specified identifiably for each of the vehicles of the group and the Technical File shall contain a list with identifiable documentation concerning the tests made on each vehicle.

§ 5 The Technical File and the Maintenance File shall contain the information according to the provisions in the UTP.

§ 6 The certificates shall be printed in one of the working languages according to Article 1 § 6 of the Convention.

§ 7 The certificates and declarations shall be issued to the applicant.

§ 8 The Certificate of Operation is related to the object. Once the vehicle is in operation the holder of the Certificate of Operation (including the Technical File and the Maintenance File), if not the current keeper, shall without delay hand it over to the current keeper together with the Maintenance Record File and make available all (additional) detailed instructions for maintenance and operations that are still in his possession.

§ 9 § 8 applies mutatis mutandis to vehicles and railway material admitted according to Article 19, whereby the documentation in question is the approval documentation and any other documentation containing any information similar to what is included in the requirements for the Technical File, Maintenance File and Maintenance Record File, whether in full or in part.

Article 12

Uniform formats

§ 1 The Organisation shall prescribe uniform formats of the certificates indicated in Article 11, of the declarations decided according to Article 4 § 2 and of the Assessment Report according to Article 10 § 7.

§ 2 The formats shall be prepared and adopted by the Committee of Technical Experts.

§ 3 The Committee of Technical Experts may decide to allow certificates and declarations made according to another specified format than that prescribed in these Uniform Rules, but containing the information required according to Article 11, to be recognised as equivalent substitutes.

Article 13

Registers

§ 1 A register in the form of an electronic data bank containing information concerning the railway vehicles in respect of which a Certificate of Operation has been issued and the types of constructions in respect of which a Design Type Certificate has been issued shall be established and kept up to date under the responsibility of the Organisation. The register shall include railway vehicles admitted according to Article 19; it may contain railway vehicles admitted for national traffic only.

§ 2 The data bank shall also contain a register with information concerning the competent authorities and bodies to whom competence is transferred according to Article 5 and the accredited/recognised auditors according to Article 15 § 2.

§ 3 The Committee of Technical Experts may decide to include other data to be used in railway operations in the data bank, such as information concerning declarations, inspections and maintenance of the admitted vehicles (including next inspection due), information on accidents and incidents and registers concerning coding of vehicles, locations, rail transport undertakings, keepers, infrastructure managers, workshops, manufacturers, entities in charge of maintenance (ECM) etc.

§ 4 The Committee of Technical Experts shall establish the functional and technical architecture of the data bank, as well as the necessary data, when and how the data shall be provided, what the access rights will be and other administrative and organisational provisions, including which database structure should be applied. In all cases, change of keeper, change of ECM, withdrawals from service, official immobilisations, suspensions and withdrawals of certificates, declarations or other evidence and modifications to a vehicle which derogate from the admitted type of construction shall be notified to the Secretary General without delay.

§ 5 When applying this Article, the Committee of Technical Experts shall consider registers set up by Contracting States and regional organisations in such a way so as to reduce undue burden on the involved parties such as regional organisations, Contracting States, competent authorities and industry. In order also to minimise the cost for the Organisation and obtain coherent register systems, all parties involved shall coordinate with the Organisation their plans and the development of registers which are within the scope of these Uniform Rules.

§ 6 The data registered in the data bank shall be considered as prima facie evidence of the technical admission of a railway vehicle.

§ 7 The Committee of Technical Experts may decide that the costs of setting up and running the data bank shall be covered, in whole or in part, by the users; supplying and amending data shall be free of charge, whereas consulting data may be subject to a fee.

Article 14

Inscriptions and signs

§ 1 Railway vehicles admitted to operation must bear

a) a sign, which establishes clearly that they have been admitted to operation in international traffic according to these Uniform Rules, and

b) the other inscriptions and signs prescribed in the UTP, including a unique identification code (the vehicle number).

The competent authority which grants the admission to operation is responsible for ensuring that the alphanumeric identification code is assigned to each vehicle. This code, which shall include the country code of the (first) admitting State, must be marked on each vehicle and be entered in the National Vehicle Register (NVR) of that State as required according to Article 13.

§ 2 The Committee of Technical Experts shall lay down the sign provided for in § 1 a) and the transitional periods during which the railway vehicles admitted to circulation in international traffic may bear inscriptions and signs derogating from those prescribed in § 1.

Article 15

Maintenance

§ 1 Railway vehicles and other railway material must be in a good state of maintenance in such a way that they comply with the provisions specified in the UTP and satisfy them permanently and that their condition would not in any way compromise operational safety and would not harm the infrastructure, environment and public health by their circulation or their use in international traffic. To that end, railway vehicles and other railway material must be made available for and undergo the service, inspections and maintenance as prescribed in the Maintenance File attached to the Certificate of Operation, the UTP, the special conditions of an admission pursuant to Article 7a and in the provisions contained in RID.

§ 2 Each railway vehicle, before it is admitted to operation or used on the network, shall have an entity in charge of maintenance (ECM) assigned to it and this entity shall be registered in the data bank referred to in Article 13. A railway undertaking, an infrastructure manager or a keeper may be an ECM. The ECM shall ensure that the vehicles for which it is in charge of maintenance are in a safe state of running by means of a system of maintenance. The ECM shall carry out the maintenance itself or make use of contracted maintenance workshops.

The ECM for a freight wagon must hold a valid certificate issued by an external auditor accredited/recognised in one of the Contracting States.

The Committee of Technical Experts shall adopt further detailed rules for certification and auditing of ECM, for accredited/recognised auditors, their accreditation/ recognition, the audits and audit certificates. The rules shall indicate whether they are equivalent to the criteria related to the ECM certification system adopted in the European Community or in the States which apply Community legislation as a result of international agreements with the European Community.

These rules, which shall also include rules for the withdrawal and suspension of certificates and accreditations, shall be defined in an Annex to these Uniform Rules and shall form an integral part thereof.

§ 3 An operating railway undertaking is responsible for the safe operation of its trains and shall ensure that vehicles carried are properly maintained. Therefore, the ECM must ensure that reliable information about maintenance processes and data are available for the operating railway undertaking, and the operating railway undertaking must in due time provide the ECM with information and data concerning its operation of the vehicles and other railway material for which the ECM is in charge. In both cases the information and data in question shall be specified in the Annex indicated in § 2.

§ 4 The ECM of an admitted vehicle shall keep and update a Maintenance Record File for that vehicle. The file shall be available for inspection by the competent national authority.

§ 5 The Committee of Technical Experts may adopt guidelines or regulations on the certification and auditing of maintenance workshops and the mutual recognition of the certificates and audits. Regulations according to this paragraph shall be defined in an Annex to these Uniform Rules and shall form an integral part thereof and be published on the website of the Organisation.

Article 16

Accidents, incidents and severe damage

§ 1 In case of accident, incident or severe damage to railway vehicles, all parties involved (the infrastructure managers, the keepers, the ECM, the railway undertakings concerned and possible others), shall be required

a) to take, without delay, all necessary measures to ensure the safety of railway traffic, respect for the environment and public health and

b) to establish the causes of the accident, the incident or the severe damage.

1a § The measures according to § 1 must be coordinated. Such coordination is the obligation of the infrastructure manager unless otherwise prescribed by provisions in force in the State in question. In addition to the duty of investigation placed upon the parties involved, the Contracting State may require an independent investigation to be carried out.

§ 2 A vehicle shall be considered severely damaged when it cannot be repaired by a simple operation which would allow it to be joined in a train and to circulate on its own wheels without danger for operations. If the repair can be carried out in less than 72 hours or the cost is less than 0.18 million SDR in total, the damage shall not be considered as severe.

§ 3 The accidents, incidents and severe damage shall be notified, without delay, to the authority or body which admitted the vehicle to circulation. That authority or body may require the damaged vehicle to be presented, possibly already repaired, for examination of the validity of the admission to operation which has been granted. If appropriate, the procedure concerning the grant of admission to operation must be repeated.

§ 4 The Contracting States shall keep records, publish investigation reports including their findings and recommendations, inform the approval certificate issuing authority and the Organisation of the causes of accidents, incidents and severe damage in international traffic that occurred on their territory. The Committee of Technical Experts may examine the causes of serious accidents and incidents or severe damage in international traffic with a view possibly to developing the construction and operation prescriptions for railway vehicles and other railway material contained in the UTP and may if appropriate decide to instruct the Contracting States within a short time limit to suspend relevant Certificates to Operation, Design Type Certificates or declarations issued.

§ 5 The Committee of Technical Experts may prepare and adopt further mandatory rules concerning the investigation of serious accidents, incidents and severe damage, requirements concerning independent State investigation bodies and the form and content of reports. It may also change the values/numbers in § 2 and in Article 2 ff).

Article 17

Immobilisation and rejection of vehicles

§ 1 A competent authority, another rail transport undertaking or an infrastructure manager may not reject or immobilise railway vehicles to prevent them from running on compatible railway infrastructures if these Uniform Rules, the prescriptions contained in the UTP, the special conditions, if any, for the admission set out by the admitting authority as well as the construction and operation prescriptions contained in RID, are complied with.

§ 2 The right of a competent authority to inspect and immobilise a vehicle is not affected if non-compliance with § 1 is suspected, but the examination to establish certainty should be carried out as quickly as possible and in any case within 24 hours.

§ 3 However, if a Contracting State does not suspend or withdraw a certificate within the limit indicated according to Article 5 § 7 or Article 16 § 4, other Contracting States are entitled to reject or immobilise the vehicle(s) in question.

Article 18

Non-compliance with the prescriptions

§ 1 Subject to § 2 and Article 10 a § 4 c), the legal consequences resulting from failure to comply with these Uniform Rules and the UTP, shall be regulated by the provisions in force in the Contracting State of which the competent authority has granted the first admission to operation, including the rules relating to conflict of laws.

§ 2 The consequences in civil and penal law resulting from failure to comply with these Uniform Rules and the UTP shall be regulated, so far as concerns the infrastructure, by the provisions in force in the Contracting State in which the infrastructure manager has his place of business, including the rules relating to conflict of laws.

Article 19

Transitional provisions

§ 1 Article 3 § 1 applies to upgraded, renewed and existing vehicles. For vehicles which have been approved for international traffic under RIV, RIC or other pertinent international agreements and which are marked accordingly, transitional provisions are prescribed in this Article.

§ 2 At the time of entry into force of these Uniform Rules, existing vehicles marked with RIV or RIC as proof of current compliance with the technical provisions of the RIV 2000 agreement (revised edition of 1 January 2004) or the RIC agreement respectively, shall be deemed to be admitted to operation on the networks of the Contracting States in accordance with their compatibility with the railway infrastructures (in respect of the markings on the wagon) for which it is admitted by one of the Contracting States.

§ 2a Existing vehicles not marked RIV or RIC but admitted and marked according to bilateral or multilateral agreements between Contracting States notified to the Organisation shall also be deemed to be admitted to operation on the networks covered by the agreement.

§ 3 The transitional admission according to §§ 2 and 2a is valid until the vehicle requires a new admission according to Article 10 § 11.

§ 4 The inscription RIV, RIC, or another marking on the vehicle accepted by the Committee of Technical Experts, together with the data stored in the database indicated in Article 13, shall be considered as sufficient proof of the approval. Unauthorised changing of this marking shall be considered as fraud and prosecuted according to national law.

§ 5 Regardless of this transitional provision, the vehicle and its documentation shall comply with the provisions in force of the UTP concerning marking and maintenance; compliance with the provisions of RID in force shall also be ensured, where applicable. The Committee of Technical Experts may also decide that safety-based provisions introduced in the UTP shall be complied with within a certain deadline regardless of any transitional provisions.

§ 6 Existing vehicles which are not covered by the scope of §§ 2 and 2a can be admitted to operation upon the request of an applicant to a competent authority. The latter may request additional technical information from the applicant, risk analysis and/or vehicle tests before granting a complementary admission to operation. However the competent authorities shall take full account of the equivalence table referred to in Article 13 of the APTU Uniform Rules.

§ 7 The Committee of Technical Experts may adopt other transitional provisions.

Article 20

Disputes

Disputes relating to the technical admission of railway vehicles and other railway material intended to be used in international traffic, may be dealt with by the Committee of Technical Experts if there is no resolution by direct negotiation between the parties involved. Such disputes may also be submitted, in accordance with the procedure specified in Title V of the Convention, to the Arbitration Tribunal.”

„Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt infrastruktúrára vonatkozó szerződésre (CUI - az Egyezmény E Függeléke)

I. CÍM

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. cikk

Hatály

1. § A jelen Egységes Szabályok minden, a CIV Egységes Szabályoknak és a CIM Egységes Szabályoknak megfelelő, a nemzetközi fuvarozás céljára szolgáló vasúti infrastruktúra használatáról szóló szerződésre vonatkoznak. A Szabályok a szerződő felek székhelyétől és nemzetiségétől függetlenül alkalmazandók. A jelen Egységes Szabályokat akkor is alkalmazni kell, ha a vasúti infrastruktúrát államok vagy állami intézmények vagy szervezetek működtetik vagy használják.

2. § Tiszteletben tartva a 21. cikket, a jelen Egységes Szabályok más jogviszonyokra nem alkalmazandóak, például különösen:

a) a fuvarozó vagy az infrastruktúra-üzemeltető felelősségére az alkalmazottaival vagy más személyekkel szemben, akiknek a szolgáltatásait a feladatai végrehajtása során igénybe veszi;

b) egyrészről a fuvarozó vagy az infrastruktúra-üzemeltető, másrészről harmadik személyek egymással szembeni felelősségére.

2. cikk

A testi károsodással kapcsolatos felelősségre vonatkozó nyilatkozat

1. § Bármely Tagállam bármikor kijelentheti, hogy a saját területén bekövetkező balesetek áldozataira vonatkozóan nem alkalmazza a testi károsodással (halál, sérülés vagy más testi vagy lelki ártalom) kapcsolatos felelősségre vonatkozó összes rendelkezést, amennyiben az áldozatok saját állampolgárai, vagy állandó lakóhelyük az adott államban van.

2. § Az 1. § szerinti nyilatkozatot tevő Tagállam bármikor visszavonhatja nyilatkozatát a Letéteményes értesítésével. Ez a visszavonás egy hónappal azt a napot követően lép hatályba, hogy a Letéteményes a Tagállamokat erről értesítette.

3. cikk

Meghatározások

A jelen Egységes Szabályok alkalmazásában

a) „vasúti infrastruktúra”: valamennyi vasúti pálya és a vasút egyéb helyhez kötött létesítménye és berendezése, amely szükséges a vasúti járművek közlekedéséhez és a biztonságos forgalomhoz;

b) „infrastruktúra-üzemeltető”: az a személy, aki a vasúti infrastruktúrát rendelkezésre bocsátja, és aki felelősséget vállal annak a Tagállamnak a hatályos jogszabályai és előírásai szerint, ahol az infrastruktúra található;

c) „fuvarozó”: a CIV Egységes Szabályoknak vagy a CIM Egységes Szabályoknak megfelelő nemzetközi vasúti személy- vagy árufuvarozással foglalkozó személy, aki engedéllyel rendelkezik annak a Tagállamnak az engedélyekre és az engedélyek elismerésére vonatkozó hatályos jogszabályai és előírásai szerint, ahol a személy tevékenységét végzi;

d) „kisegítő munkaerő”: a feladatkörükben eljáró alkalmazottak vagy más személyek, akiknek a szolgáltatásait a fuvarozó vagy az infrastruktúra-üzemeltető igénybe veszi a szerződés teljesítéséhez;

e) „harmadik személy”: az infrastruktúra-üzemeltetőn, a fuvarozón és a kisegítő munkaerőn kívüli személy;

f) „engedély”: a fuvarozási tevékenység folytatására vonatkozó engedély a vasúti vállalkozás részére annak a Tagállamnak a hatályos jogszabályai és előírásai szerint, amely fuvarozói tevékenységét elismeri;

g) „biztonsági tanúsítvány”: olyan okirat, amely - annak a Tagállamnak a jogszabályai és előírásai szerint, ahol az infrastruktúra található - tanúsítja, hogy a fuvarozót illetően:

- a vállalat belső szervezete, valamint

- az alkalmazásban álló személyzet és az infrastruktúra használata közben alkalmazott járművek

megfelelnek a biztonságra vonatkozó, az adott infrastruktúrán a veszélytelen szolgáltatás biztosítását célzó követelményeknek.

4. cikk

Kötelező jog

Ha a jelen Egységes Szabályok nem rendelkeznek másképp, semmis minden olyan rendelkezés, amely közvetlenül vagy közvetve eltér a jelen Egységes Szabályoktól. Az ilyen rendelkezés semmissége nem vonja maga után a szerződés más rendelkezéseinek semmisségét. Mindazonáltal a Szerződő Felek vállalhatnak nagyobb felelősséget és súlyosabb kötelezettségeket, mint amilyeneket a jelen Egységes Szabályok előírnak, vagy megállapíthatják az anyagi károkra vonatkozó kártérítés legnagyobb összegét.

II. CÍM

HASZNÁLATI SZERZŐDÉS

5. cikk

Tartalom és forma

1. § Használati szerződés szabályozza a kapcsolatokat az infrastruktúra-üzemeltető és a fuvarozó, vagy bármely olyan személy között, aki szerződéskötésre jogosult annak a Tagállamnak a jogszabályai és előírásai szerint, ahol az infrastruktúra található.

2. § A szerződés szabályozza a használat közigazgatási, műszaki és pénzügyi feltételeinek meghatározásához szükséges részletes adatokat.

3. § A szerződést írásban vagy azzal egyenértékű formában kell megkötni. Az írásos vagy azzal egyenértékű forma hiánya vagy rendellenessége, továbbá a 2. §-ban megadott valamely adat hiánya nem érinti a szerződés érvényességét, amely ilyen esetben is a jelen Egységes Szabályok hatálya alá tartozik.

5bis. cikk

Továbbra is érvényes jog

1. § Az 5. cikk, valamint a 6., 7. és 22. cikk rendelkezései nem érintik azokat a kötelezettségeket, amelyek az infrastruktúra használati szerződések szerződő feleit terhelik annak a Tagállamnak a jogszabályai és előírásai szerint, ahol az infrastruktúra található, beleértve adott esetben az Európai Közösség jogszabályait.

2. § A 8. és 9. cikk rendelkezései nem érintik azokat a kötelezettségeket, amelyeket az infrastruktúra használati szerződés szerződő feleinek egy EK Tagállamban vagy egy olyan államban kell teljesíteniük, ahol a közösségi jogszabályokat alkalmazzák az Európai Közösséggel kötött nemzetközi szerződések eredményeként.

3. § Az 1. és 2. § rendelkezései vonatkoznak különösen:

- a vasúti vállalkozások vagy meghatalmazott pályázók és az infrastruktúra-üzemeltetők között megkötendő megállapodásokra,

- az engedélyezésre,

- a biztonsági tanúsításra,

- a biztosításra,

- a késések és zavarok minimalizálását, valamint a vasúti hálózat teljesítményének javítását szolgáló rendszerekkel kapcsolatos díjak felszámítására,

- az ügyfelek érdekét szolgáló kompenzációs intézkedésekre és

- a viták feloldására.

6. cikk

A fuvarozó és az infrastruktúra-üzemeltető különleges kötelezettségei

1. § A fuvarozónak a vasúti fuvarozási tevékenység folytatására engedéllyel kell rendelkeznie. Az alkalmazott személyzetnek és a használt járműveknek meg kell felelniük a biztonsági előírásoknak. Az infrastruktúra-üzemeltető megkövetelheti a fuvarozótól - érvényes engedély és biztonsági tanúsítvány eredetiben vagy hiteles másolatban való bemutatásával vagy más módon - annak bizonyítását, hogy a fenti előírásokat betartja.

2. § A fuvarozó köteles tájékoztatni az infrastruktúra-üzemeltetőt minden olyan eseményről, amely engedélyének, tanúsítványának vagy más bizonyítékának érvényességét érinti.

3. § Az infrastruktúra-üzemeltető megkövetelheti a fuvarozótól annak bizonyítását, hogy rendelkezik felelősségbiztosítással, vagy, azzal egyenértékű intézkedést tett, annak érdekében, hogy a 9-21. cikkek szerinti, bármilyen jogcímen alapuló igénynek eleget tud tenni. A fuvarozó évente köteles hiteles formában bizonyítani, hogy felelősségbiztosítása vagy az azzal egyenértékű intézkedés még mindig fennáll; köteles továbbá írásban tájékoztatni az infrastruktúra-üzemeltetőt minden azokkal kapcsolatos változásról, annak hatálybalépése előtt.

4. § A szerződő felek tájékoztatják egymást minden olyan eseményről, amely megakadályozhatja a közöttük létrejött szerződés teljesítését.

7. cikk

A szerződés megszüntetése

1. § Az infrastruktúra-üzemeltető azonnali hatállyal felmondhatja a használati szerződést, ha

a) a fuvarozónak már nincs vasúti fuvarozói engedélye;

b) az alkalmazott személyzet és a használt járművek nem felelnek meg többé a biztonsági előírásoknak;

c) a fuvarozó fizetési hátralékban van:

1. két egymást követő fizetési időszakra és egyhavi használat ellenértékét meghaladó összegre vonatkozóan, vagy

2. két fizetési időszakot meghaladó időszakra és kéthavi használat ellenértékének megfelelő összegre vonatkozóan;

d) a fuvarozó nyilvánvalóan megsértette a 6. cikk 2. és 3. §-ában rögzített különleges kötelezettségei valamelyikét.

2. § A fuvarozó azonnali hatállyal felmondhatja a használati szerződést, ha az infrastruktúra-üzemeltető elveszíti az adott infrastruktúrára vonatkozó üzemeltetési jogát.

3. § Bármely szerződő fél azonnali hatállyal felmondhatja a használati szerződést, ha a másik szerződő fél nyilvánvalóan nem tett eleget alapvető kötelezettségének, ha az adott kötelezettség a személyek vagy az áruk biztonságát érinti. A szerződő felek megállapodhatnak e jog gyakorlásának módjáról.

4. § Az a szerződő fél, aki a felmondásra okot adott, felel a másik félnek ebből eredő káráért, kivéve, ha bizonyítani tudja, hogy a kár nem az ő hibájából származott.

5. § A szerződő felek megállapodhatnak az 1. § c) és d) pontjában és a 4. §-ban foglalt rendelkezésektől eltérő feltételekről.

III. CÍM

FELELŐSSÉG

8. cikk

Az infrastruktúra-üzemeltető felelőssége

1. § Az infrastruktúra-üzemeltető felelős

a) a testi károsodásért (halál, személyi sérülés vagy egyéb testi vagy lelki ártalom),

b) a dologi kárért (ingó vagy ingatlan vagyon megsemmisülése vagy károsodása),

c) a CIV Egységes Szabályok és a CIM Egységes Szabályok alapján, a fuvarozó által fizetendő kártérítés miatt keletkezett vagyoni veszteségért,

amely a fuvarozót vagy az általa igénybe vett kisegítő munkaerőt éri az infrastruktúra használata közben és az infrastruktúrából eredően.

2. § Az infrastruktúra-üzemeltető mentesül a fenti felelősség alól

a) testi károsodás és a CIV Egységes Szabályok értelmében a fuvarozó kártérítési kötelezettségből eredő vagyoni vesztesége esetén,

1. ha a kárt okozó esemény az infrastruktúra üzemeltetéséhez nem kapcsolódó körülmények miatt következett be, amelyeket az infrastruktúra-üzemeltető az adott eset körülményei által megkívánt gondosság ellenére sem kerülhetett el, és nem háríthatta el azok következményeit,

2. olyan mértékben, amilyen mértékben a kárt okozó esemény a károsult hibájának a következménye,

3. ha a kárt okozó esemény egy harmadik személy magatartásának a következménye, amelyet az infrastruktúra-üzemeltető az eset körülményei által megkövetelt gondosság ellenére sem kerülhetett el, és annak következményeit nem háríthatta el;

b) a CIM Egységes Szabályok értelmében a fuvarozó által fizetendő kártérítésből eredő dologi kár és vagyoni veszteség esetében, ha a kár a fuvarozó hibájából vagy az általa kiadott utasításból keletkezett, amely nem tulajdonítható az infrastruktúra-üzemeltetőnek, vagy olyan körülményekből adódott, amelyeket az infrastruktúra-üzemeltető nem kerülhetett el, és amelyek következményeit nem háríthatta el.

3. § Ha a kárt okozó esemény egy harmadik személy magatartásának következménye, és az infrastruktúra-üzemeltető ennek ellenére a 2. § a) pontjának értelmében, nem mentesül teljes mértékben a felelősség alól a jelen Egységes Szabályok által megállapított határig felelős anélkül, hogy a harmadik személy elleni visszkereseti joga sérülne.

4. § A szerződő felek megállapodhatnak abban, hogy az infrastruktúra-üzemeltető felel-e, és milyen mértékben a fuvarozónak a késedelemből vagy üzemzavarból eredő káráért.

9. cikk

A fuvarozó felelőssége

1. § A fuvarozó felelős

a) a testi károsodásért (halál, személyi sérülés vagy egyéb testi vagy lelki ártalom),

b) az anyagi kárért (ingó vagy ingatlan vagyon megsemmisülése vagy károsodása),

amelyet a használt szállítóeszközök, a szállított személyek vagy áruk okoztak az infrastruktúra-üzemeltetőnek vagy az általa igénybe vett kisegítő munkaerőt éri az infrastruktúra használata közben.

2. § A fuvarozó mentesül a fenti felelősség alól

a) testi károsodás esetén

1. ha a kárt okozó esemény a fuvarozó működésén kívül eső körülmények miatt következett be; amelyeket a fuvarozó az adott eset körülményei által megkívánt gondosság ellenére sem kerülhetett el, és nem háríthatta el azok következményeit,

2. olyan mértékben, amilyen mértékben a kárt okozó esemény a károsult hibájának a következménye,

3. ha a kárt okozó esemény egy harmadik személy magatartására vezethető vissza, amelyet a fuvarozó az eset körülményei által megkövetelt gondosság ellenére sem kerülhetett el, és annak következményeit nem háríthatta el;

b) ha a kár az infrastruktúra-üzemeltető hibájából, vagy az általa kiadott utasításból ered, amely nem tulajdonítható a fuvarozónak, vagy olyan körülményekből adódott, amelyeket a fuvarozó nem kerülhetett el, és amelyek következményeit nem háríthatta el.

3. § Ha a kárt okozó esemény egy harmadik személy magatartásának következménye, és a fuvarozó ennek ellenére a 2. § a) pontjának értelmében, nem mentesül teljes mértékben a felelősség alól a jelen Egységes Szabályok által megállapított határig felelős anélkül, hogy a harmadik személy elleni visszkereseti joga sérülne.

4. § A szerződő felek megállapodhatnak abban, hogy a fuvarozó felel-e, és milyen mértékben az infrastruktúra-üzemeltetőnek a késedelemből vagy üzemzavarból eredő káráért.

10. cikk

Közösen okozott kár

1. § Ha a kárhoz az infrastruktúra-üzemeltetőnek felróható okok és a fuvarozónak felróható okok egyaránt hozzájárultak, minden szerződő fél csak olyan mértékben felelős, amilyen mértékben a 8. és 9. cikk értelmében a neki felróható okok a kárhoz hozzájárultak. Amennyiben nem lehet megállapítani milyen mértékben járultak hozzá az egyes feleknek felróható okok a kárhoz, mindegyik fél viseli azt a kárt, amely őt érte.

2. § Az 1. § megfelelően alkalmazandó, ha a kárhoz az infrastruktúra-üzemeltetőnek és az adott vasúti infrastruktúrát használó több fuvarozónak felróható okok is hozzájárultak.

3. § A 9. cikkben említett kár esetén az 1. § első mondata értelemszerűen alkalmazandó, ha a kárhoz több, ugyanazt az infrastruktúrát használó fuvarozónak felróható okok járultak hozzá. Ha nem lehet megállapítani, hogy az egyes fuvarozóknak felróható okok milyen mértékben járultak hozzá a kárhoz, az infrastruktúra-üzemeltetővel szemben a fuvarozók egyenlő arányban felelősek.

11. cikk

Kártérítés halál esetén

1. § Halál esetén a kártérítés kiterjed:

a) az elhalálozást követően keletkezett szükséges költségekre, különösen a holttest szállításának és a temetésnek a költségeire;

b) ha a halál nem azonnal következett be, a 12. cikkben megállapított károkra.

2. § Ha az elhalálozás folytán olyan személyek, akiknek eltartására az elhunyt a törvény szerint kötelezett volt, vagy a jövőben kötelezett lett volna, ellátásukat elveszítették, ezért a veszteségért is kártérítés illeti őket. Olyan személyek kárára vonatkozó kereseti jogra, akiknek az elhunyt törvényes kötelezettség nélkül eltartást nyújtott, a nemzeti jog az irányadó.

12. cikk

Kártérítés sérülés esetén

Sérülés vagy egyéb testi vagy lelki sérelem esetében a kártérítés magába foglalja:

a) a szükséges költségeket, különösen a gyógyítási és a szállítási költségeket;

b) annak a vagyoni hátránynak a kompenzálását, amely a sérültet teljes vagy részleges munkaképtelensége vagy megnövekedett szükségletei folytán éri.

13. cikk

Egyéb testi károsodások megtérítése

A nemzeti jog irányadó arra nézve, hogy az infrastruktúra-üzemeltető vagy a fuvarozó köteles-e és milyen mértékben a 11. és 12. cikk szerinti károkon kívül más testi károkért is kártérítést nyújtani.

14. cikk

A kártérítés formája és összege halál és sérülés esetében

1. § A 11. cikk 2. §-ában és a 12. cikk b) pontjában megállapított kártérítést átalány formájában kell teljesíteni. Ha azonban a nemzeti jog szerint járadék megállapítása lehetséges, a kártérítést ilyen formában kell teljesíteni, ha a sérült személy vagy a 11. cikk 2. §-a szerinti jogosultak kívánják.

2. § Az 1. § szerint teljesítendő kártérítés összegét a nemzeti jognak megfelelően kell megállapítani. A jelen Egységes Szabályok alkalmazásában azonban a személyenkénti felső határ 175 000 elszámolási egység átalányként, vagy ennek az összegnek megfelelő járadék, ha a nemzeti jog ennél alacsonyabb felső határt állapít meg.

15. cikk

A felelősség korlátozására való hivatkozás jogának elvesztése

A jelen Egységes Szabályokban, valamint a nemzeti jogban előírt felelősségi korlátozások, amelyek egy adott összegre korlátozzák a kártérítést, nem alkalmazhatók, ha bizonyított, hogy a kár olyan cselekményből vagy mulasztásból származik, amelyet a károkozó követett el akár ilyen kár előidézésének a szándékával, akár gondatlanságból, de annak tudatában, hogy ilyen kár valószínűleg bekövetkezik.

16. cikk

Átszámítás és kamatozás

1. § Ha a kártérítés során külföldi pénznemben kifejezett összegeket kell átszámítani, az átszámítást a kártérítés kifizetésének napján és helyén érvényes árfolyamon kell végezni.

2. § A jogosult a kártérítés után évi ötszázalékos kamatot követelhet a békéltetési eljárás kezdeményezésének, vagy az Egyezmény V. Címében előírt Választott bírósághoz való folyamodásnak, vagy a jogi eljárás megindításának a napjától számítva.

17. cikk

Felelősség nukleáris baleset esetében

Az infrastruktúra-üzemeltető és a fuvarozó mentesülnek a jelen Egységes Szabályok alapján az őket terhelő felelősség alól, ha a kárt nukleáris baleset okozta, és a kárért valamely Tagállamban a nukleáris energia terén fennálló felelősségre vonatkozó jogszabályok és előírások szerint a nukleáris berendezés üzemben tartója vagy az annak helyébe lépő más személy felelős.

18. cikk

Felelősség a kisegítő munkaerőért

Az infrastruktúra-üzemeltető és a fuvarozó felelős az általuk igénybe vett kisegítő munkaerőért.

19. cikk

Egyéb igények

1. § A jelen Egységes Szabályok hatálya alá tartozó minden esetben, az infrastruktúra-üzemeltetővel vagy a fuvarozóval szemben a felelősségük alapján bármilyen jogcímen keresetet csak a jelen Egységes Szabályok feltételei és korlátozásai megtartásával lehet indítani.

2. § Ugyanez vonatkozik azokra a keresetekre is, amelyeket olyan kisegítő munkaerővel szemben indítanak, akiért az infrastruktúra-üzemeltető vagy a fuvarozó a 18. cikk értelmében felelős.

20. cikk

Kártérítési megállapodások

A szerződő felek megállapodhatnak olyan feltételekben, amelyek alapján érvényesítik kártérítési jogaikat a másik féllel szemben, vagy lemondanak azokról.

IV. CÍM

A KISEGÍTŐ MUNKAERŐ ÁLTAL INDÍTOTT KERESETEK

21. cikk

Az infrastruktúra-üzemeltető vagy a fuvarozó elleni keresetek

1. § A fuvarozó által igénybe vett kisegítő munkaerő a felelősség tekintetében az infrastruktúra-üzemeltető ellen, az általa okozott károkra vonatkozóan bármilyen jogcímen keresetet csak a jelen Egységes Szabályokban megállapított feltételek és korlátozások megtartásával indíthat.

2. § Az infrastruktúra-üzemeltető által igénybe vett kisegítő munkaerő a felelősség tekintetében a fuvarozó ellen, az általa okozott károkra vonatkozóan, bármilyen jogcímen keresetet csak a jelen Egységes Szabályokban megállapított feltételek és korlátozások megtartásával indíthat.

V. CÍM

A JOGOK GYAKORLÁSA

22. cikk

Békéltetési eljárás

A szerződő felek megállapodhatnak békéltetési eljárásban vagy az Egyezmény V. Címében meghatározott választott bírósághoz fordulnak.

23. cikk

Visszkereset

A fuvarozó által a CIV Egységes Szabályok vagy a CIM Egységes Szabályok alapján fizetett kártérítés érvényességét nem lehet vitatni, ha a kártérítést bíróság állapította meg, és az infrastruktúra-üzemeltetőnek szabályos értesítés útján lehetővé tették, hogy az eljárásba beavatkozzék.

24. cikk

Hatáskör

1. § A jelen Egységes Szabályok alapján kereset a szerződő felek közötti megállapodással kijelölt Tagállamok bíróságai előtt indítható.

2. § Ha a felek nem állapodnak meg ezzel ellentétesen, annak a Tagállamnak a bírósága rendelkezik joghatósággal, amelynek területén az infrastruktúra-üzemeltető székhelye van.

25. cikk

Elévülés

1. § A jelen Egységes Szabályokon alapuló igények három év alatt évülnek el.

2. § Az elévülési idő azon a napon kezdődik, amelyen a kár keletkezett.

3. § Halál esetén az elévülési idő a halál napját követő naptól számított három év, de nem haladhatja meg a baleset napját követő naptól számított öt évet.

4. § Olyan személy, akinek a felelősségét megállapították, az 1. §-ban előírt elévülési idő lejárta után is indíthat visszkeresetet, ha azt annak a Tagállamnak a törvényei szerinti határidőn belül indítja, ahol az eljárás folyik. Ez a határidő azonban nem lehet kevesebb, mint kilencven nap attól a naptól számítva, amelyen a visszkeresetet indító személy elismerte az igényt, vagy az ellene indított eljárásról értesítették.

5. § Az elévülési idő szünetel, ha a felek békéltetői eljárásról állapodnak meg, vagy ha az Egyezmény V. Címében említett választott bírósághoz fordulnak.

6. § Az elévülési idő szünetelésére és félbeszakadására egyebekben a nemzeti jog az irányadó.

Egységes szabályok a nemzetközi forgalomban használni tervezett vasúti berendezésekre vonatkozó műszaki szabványok érvényesítésére és egységes műszaki előírások elfogadására (APTU - az Egyezmény F függeléke)

1. cikk

Hatály

Jelen Egységes Szabályok a nemzetközi forgalomban használni tervezett vasúti berendezésekre vonatkozó műszaki szabványok érvényesítésének és egységes műszaki előírások (EME) elfogadásának az eljárásait állapítják meg.

2. cikk

Meghatározások

Jelen Egységes Szabályok és mellékleteik és az egységes műszaki előírások (EME) értelmében, az ATMF (Egységes Szabályok a nemzetközi forgalomban használt vasúti berendezések műszaki engedélyezésére) 2. cikkében meghatározott fogalmakon kívül, az alábbi fogalmak a következőket jelentik:

a) „személykocsi”: vonóerő kifejtésére nem alkalmas, utasszállításra szolgáló vasúti jármű; a fogalom jelenti a személyszállító vonat részeként beállított poggyászkocsit is;

b) „előrehaladott stádiumban lévő projekt”: bármely projekt, amelynek tervezési/kivitelezési szakasza elérte azt a pontot, ahol a műszaki paraméterek megváltoztatása elfogadhatatlan lenne az érintett Tagállam részére; az akadály - jellegét tekintve - lehet jogi, szerződéssel összefüggő, gazdasági, pénzügyi, társadalmi vagy környezettel kapcsolatos, amelyet megfelelően indokolni kell;

c) „csere karbantartás keretében”: alkotó elemek cseréje azonos funkciójú és teljesítményű alkatrésszel, megelőző vagy javítási célú karbantartás során;

d) „műszaki előírás”: az egységes műszaki előírásokban szereplő, műszaki szabványnak nem minősülő, gyártásra, üzemeltetésre, karbantartásra, biztonsági szempontokra vagy más, vasúti berendezéssel kapcsolatos eljárásra vonatkozó szabály;

e) „műszaki szabvány”: elismert nemzetközi szabványügyi testület által, saját eljárásai alapján elfogadott, nem kötelező szabvány;

f) „vontató jármű”: vonóerő kifejtésére alkalmas vasúti jármű;

g) „teherkocsi”: vonóerő kifejtésére nem alkalmas, áruszállításra szolgáló vasúti jármű.

3. cikk

Cél

1. § A vasúti berendezésre vonatkozó műszaki szabványok érvényesítése és az egységes műszaki előírások elfogadása azzal a céllal történik, hogy

a) elősegítse a járművek szabad közlekedését és más vasúti berendezések szabad felhasználását a nemzetközi forgalomban;

b) hozzájáruljon a nemzetközi forgalom biztonságossá, megbízhatóvá, és elérhetővé tételéhez;

c) a környezetvédelem és közegészségügy kérdéseit figyelembe vegye.

2. § A vasúti járművekre vonatkozó műszaki szabványok érvényesítésénél és az egységes műszaki előírások elfogadásánál kizárólag a nemzetközi szinten kidolgozott szabványok és eljárások vehetők figyelembe.

3. § Amennyire csak lehetséges

a) biztosítani kell műszaki rendszerek és a nemzetközi forgalomhoz szükséges alkatrészek kölcsönös alkalmazhatóságát;

b) a műszaki szabványoknak és az egységes műszaki előírásoknak - indokolt esetben változatokkal is - megvalósíthatóságot kell szolgálnia.

4. cikk

A műszaki szabványok és az egységes műszaki előírások kidolgozása

1. § A vasúti berendezésre vonatkozó műszaki szabványok kidolgozása, valamint az ipari termékek és eljárások szabványosítása az elismert országos és nemzetközi szabványügyi szervek feladata.

2. § Az EME elkészítése a Műszaki Szakértői Bizottság feladata, amelyet megfelelő munkacsoportok és a Főtitkár segítenek a 6. cikknek megfelelően benyújtott kérelmek alapján.

5. cikk

A műszaki szabványok érvényesítése

1. § A Műszaki Szakértői Bizottság dönt a műszaki szabványnak vagy meghatározott részeinek az Egyezmény 16., 20. cikkében és a 33. cikk 6. §-ában rögzített eljárás szerinti érvényesítése tárgyában. Döntéseik az Egyezmény 35. cikk 3. és 4. §-a szerint lépnek hatályba.

2. § Egy műszaki szabvány engedélyezésére vonatkozó kérelmet benyújthatja:

a) bármely Tagállam;

b) az ATMF 2x) cikkében meghatározott bármely regionális szervezet;

c) bármely országos vagy nemzetközi szabványügyi testület, amely a vasút szabványosításának feladatával meg van bízva, a 3. cikk 2. §-ának figyelembe vételével;

d) bármely nemzetközi képviseleti szövetség, amelynek tagjai számára - tevékenységük folytatása során - a vasúti anyagra vonatkozó műszaki szabványok elengedhetetlenül fontosak, biztonsági és gazdaságossági okokból.

3. § Az érvényesített műszaki szabványokra vonatkozó hivatkozásokat a Főtitkár teszi közzé a Szervezet honlapján. Amint a hivatkozás megjelenik, e műszaki szabvány alkalmazása feltételezi a megfelelő EME betartását.

4. § Az érvényesített műszaki szabványok alkalmazása önkéntes; azonban a szabvány vagy annak valamely része - EME-rendelkezéssel - kötelezővé tehető.

6. cikk

Egységes műszaki előírások elfogadása

1. § A Műszaki Szakértői Bizottság dönt az egységes műszaki előírás vagy az azt módosító/kiegészítő rendelkezés elfogadásáról az Egyezmény 16., 20. cikkében és a 33. cikk 6. §-ában rögzített eljárás szerint. Döntései az Egyezmény 35. cikk 3. és 4. §-a szerint lépnek hatályba.

2. § Egységes műszaki előírás vagy az azt módosító/kiegészítő rendelkezés elfogadása iránti kérelmet nyújthat be:

a) bármely Tagállam;

b) az ATMF 2x) cikkében meghatározott bármely regionális szervezet;

c) bármely nemzetközi képviseleti szövetség, amelynek tagjai számára - tevékenységük folytatása során - a vasúti anyagra vonatkozó egységes műszaki előírások elengedhetetlenül fontosak, biztonsági és gazdasági okokból.

7. cikk

Kérelmek benyújtása

Az 5. és a 6. cikkben ismertetett kérelmeket - a Műszaki Szakértői Bizottságnak címezve - a Főtitkárnak kell benyújtani valamelyik munkanyelven az Egyezmény 1. cikk 6. §-ának megfelelően. A Műszaki Szakértői Bizottság elutasíthatja a kérelmet, ha úgy ítéli meg, hogy az nem teljes körű, nem egységes, nem megfelelően indokolt vagy alátámasztott. A kérelemnek tartalmaznia kell a társadalmi, gazdasági és környezeti következményekről készült hatásvizsgálatot.

7. cikk a) pont

Következmények hatásvizsgálata

1. § A Műszaki Szakértői Bizottság a kérelmező indokolásának figyelembe vételével hozza meg döntését.

2. § A hatásvizsgálat jelzi az összes Tagállamra, az üzemeltetőkre és más érintett releváns szereplőkre gyakorolt lehetséges hatást. Ha a javaslatnak a javaslatban közvetlenül kifejezett szándéktól eltérő hatása van az EME-re, ezeket az interfészeket is figyelembe kell venni.

3. § Minden érdekelt szervezetnek részt kell vennie a hatásvizsgálatban a szükséges adatok ingyenes átadásával, kivéve, ha azokat szerzői jog védi.

8. cikk

EME

1. § Az elfogadott EME-t a Szervezet honlapján kell nyilvánosságra hozni.

2. § Elvben minden alrendszerre egy EME vonatkozik. Ahol ez releváns, egy alrendszerre vonatkozhat több EME, illetve egy EME vonatkozhat több alrendszerre is.

2a. § Az EME-t alkalmazni kell az új alrendszerekre. Vonatkozik a már meglévő alrendszerekre is, ha azokat megújítják vagy frissítik a 4. § f. pontjában jelzett migrációs stratégia szerint.

3. § Az Egyezmény 35. cikk 3. és 4. §-a szerinti értesítést követően és legalább egy hónappal a hatálybalépés előtt a Főtitkár nyilvánosságra hozza a Szervezet honlapján

a) az elfogadott és bejelentett EME-t;

b) a hatálybalépésének napját;

c) azoknak a Tagállamoknak jegyzékét, ahol az adott EME alkalmazandó;

d) az EME-k frissített jegyzékét és hatálybalépésük időpontját.

4. § A 3. cikkben meghatározott cél eléréséhez szükséges mértékben az alrendszerekre vonatkozó EME minimális tartalma:

a) jelöli az előirányzott hatályát (hálózat vagy járművek egy része; alrendszer vagy alrendszer része);

b) rögzíti az egyes érintett alrendszerekre vonatkozó alapvető követelményeket és az alrendszer más alrendszerekkel szembeni kapcsolódási pontjait (interfészeit);

c) kidolgozza azokat a funkcionális és műszaki paramétereket, amelyeket az alrendszernek teljesítenie kell, és az alrendszer más alrendszerekkel szembeni kapcsolódási pontjait (interfészeit). Ha szükséges, ezek a paraméterek változhatnak az alrendszer alkalmazásától függően, például a vonal, a közlekedési csomópont és/vagy a járművek kategóriái szerint;

d) meghatározza az építőelemeket vagy az átjárhatóság (interoperabilitás) összetevőit, valamint azokat a kapcsolódási pontokat (interfészeket), amelyekre a műszaki szabványoknak vonatkozniuk kell, és amelyek a vasúti rendszeren belüli kölcsönös alkalmazhatóságot biztosítják;

e) megállapítja, minden mérlegelendő esetben mely eljárásokat kell alkalmazni annak érdekében, hogy megállapítható legyen, összhangban áll-e az EME rendelkezéseivel. Ezek az eljárások a 8. §-ban hivatkozott általános EME-ben meghatározott hatásvizsgálati modulokra épülnek;

f) jelzi az EME megvalósításának stratégiáját. különösen fontos az egyes megvalósítandó szakaszok meghatározása a fennálló állapotból a végállapotba történő fokozatos átmenet érdekében. Az utolsó szakaszban kötelező betartani az EME előírásait. Az EME minden szakaszra vonatkozóan megfelelő átmeneti rendelkezéssel bővül; és

g) jelzi az érintett munkavállalók részére az érintett alrendszer üzemeltetéséhez, karbantartásához és az EME teljesítéséhez szükséges szakképzettséget, illetve a munkaegészségügyi és munkavédelmi előírásokat.

5. § Valamennyi EME-t egy-egy meglévő alrendszer vizsgálata alapján kell kidolgozni; meg kell jelölni továbbá egy vagy több célalrendszert, amely ésszerű időhorizonton megvalósítható. Ennek megfelelően az EME fokozatos bevezetése és az annak történő megfelelés segít a vasúti rendszer kölcsönös alkalmazhatóságának fokozatos megvalósításában.

6. § Az EME megfelelő módon megőrzi az egyes Tagállamok meglévő vasúti rendszerének kompatibilitását. Ennek érdekében minden EME-ben rögzíthető rendelkezés „konkrét esetekre”, egy vagy több Tagállamra vonatkozóan, mind a hálózat, mind a járművek tekintetében; kiemelt figyelmet kell kapnia a rakszelvénynek, a nyomtávnak és a harmadik országból érkező vagy oda tartó járműveknek. Minden konkrét eset vonatkozásában az EME-nek elő kell írnia a 4. § c)-g) pontjában jelzett elemek megvalósítási szabályait.

7. § Amennyiben az alapkövetelményeknek megfelelő bizonyos technikai szempontokat nem fed le kifejezetten az EME, azokat „nyitott kérdésekként”, egyértelműen azonosítani kell benne.

8. § A Műszaki Szakértői Bizottság elfogadhat olyan EME-t is, amely nem alrendszerekre vonatkozik, például általános rendelkezéseket, alapkövetelményeket és értékelési modulokat.

9. § Az EME-t kéthasábos formában kell készíteni. A teljes szövegszélességű, hasábok nélküli szöveges formátum az Európai Közösségnek a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó műszaki előírásait (ÁME-t) tartalmazó szövegének felel meg. A kéthasábos szöveg más az EME és más a neki megfelelő ÁME vagy egyéb megfelelő EU-rendelet esetében. A baloldali hasáb az EME szövegét (OTIF-rendeletek), míg a jobb oldali az Európai Közösség ÁME-szövegét tartalmazza. A jobb oldal szélén ÁME-hivatkozás található.

8. cikk a) pont

Az EME hiányosságai

1. § Ha a Műszaki Szakértői Bizottság tudomására jut, hogy valamely elfogadott EME hibás vagy hiányos, beleértve azt az esetet is, amikor az elfogadott EME nem teljes körűen felel meg az alapkövetelményeknek, a Bizottság megfelelő intézkedéseket tesz, beleértve a következőket:

a) Döntést hoz azzal kapcsolatban, hogy az adott EME változtatásra szorul-e a 6. és a 8. cikknek megfelelően, és

b) javaslatokat tesz indokolt átmeneti megoldásokra.

2. § A Tagállamok, a regionális szervezetek és a hatásvizsgáló (értékelő) testületek haladéktalanul kötelesek tájékoztatni a Főtitkárt, ha hiba vagy hiányosság jut a tudomásukra valamely EME-vel kapcsolatban.

9. cikk

Nyilatkozatok

1. § Bármely Tagállam jogosult - attól számított négy hónapon belül, hogy a Főtitkár jegyzékben közli a Műszaki Szakértői Bizottság döntését - a Főtitkárhoz indokolással ellátott nyilatkozatot tenni arról, hogy az adott érvényesített műszaki szabványt, vagy az adott elfogadott egységes műszaki előírást egyáltalán nem, vagy csak részben fogja alkalmazni a saját területén található vasúti infrastruktúrára és annak forgalmára.

2. § Az 1. § szerint nyilatkozó Tagállamokat lehet figyelembe venni azoknak a Tagállamoknak a számbavételénél, amelyek az Egyezmény 35. cikk 4. §-a értelmében kifogást terjesztettek elő azért, hogy a Műszaki Szakértői Bizottság valamely döntése ne lépjen hatályba.

3. § Az a Tagállam, amely az 1. § szerint nyilatkozatot terjesztett elő, azt a Főtitkár értesítése mellett bármikor visszavonhatja. A visszavonás az értesítést követő második hónap első napján lesz hatályos.

10. cikk

A Műszaki Egység hatályon kívül helyezése

A Műszaki Szakértői Bizottság által a 6. cikk 1. §-a szerint elfogadott EME (egységes műszaki előírások) hatálybalépésével, a Vasúti Műszaki Egységről szóló, Bernben, 1882. október 21. napján aláírt nemzetközi Egyezmény 1938-as változata szerinti valamennyi Tagállam a hivatkozott Egyezményt köteles hatályon kívül helyezni.

11. cikk

Az EME elsőbbsége

1. § A Műszaki Szakértői Bizottság által a 6. cikk 1. §-a szerint elfogadott EME-k hatálybalépését követően a műszaki szabványoknak és egységes műszaki előírásoknak elsőbbsége van a Tagállamok közötti kapcsolatokban, a Bernben, 1882. október 21-én aláírt Vasúti Műszaki Egységről szóló Nemzetközi Egyezmény 1938-as változatának rendelkezéseivel szemben.

2. § A Műszaki Szakértői Bizottság által a 6. cikk 1. §-a szerint elfogadott EME hatálybalépését követően ezeknek a jelen Egységes Szabályoknak, valamint a műszaki szabványoknak és az egységes műszaki előírásoknak elsőbbsége van a Tagállamokban az alábbi műszaki rendelkezésekkel szemben

a) a nemzetközi forgalomban a személykocsik átmenetéről és használatáról szóló (RIC) Szabályzattal szemben;

b) a nemzetközi forgalomban a kölcsönös teherkocsi használatról szóló (RIV) Szabályzattal szemben.

12. cikk

Nemzeti műszaki követelmények

1. § A Tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Főtitkárt a vasúti járművekre és egyéb vasúti anyagokra alkalmazandó nemzeti műszaki követelményekről. A Főtitkár ezeket a követelményeket az ATMF Egységes Szabályainak 13. cikkében megnevezett adatbankban teszi közzé.

A Főtitkárnak a tájékoztatást az Egységes Szabályok hatálybalépésének napjától számított 3 hónapon belül kell megkapnia.

Az ilyen követelmény kizárólag addig maradhat hatályban, amíg az előírások fenti cikkek szerinti jóváhagyásával az, vagy egy hozzá hasonló követelmény hatályba nem lép. A Tagállam bármikor visszavonhatja az átmeneti rendelkezést, s erről tájékoztatja a Főtitkárt.

2. § Az EME jóváhagyásakor vagy módosításakor a Tagállamoknak - indoklással kísért - tájékoztatást kell adniuk a Főtitkárnak azokról az 1. §-ban említett nemzeti műszaki követelményekről, amelyeknek még eleget kell tenniük annak érdekében, hogy a járművek és az érintett hálózat közötti kompatibilitás biztosítható legyen; ez magában foglalja a műszaki előírásokban rögzített „nyitott kérdésekre” és a műszaki előírásokban megfelelően azonosított egyedi esetekre alkalmazandó nemzeti szabályokat.

A tájékoztatásnak tartalmaznia kell a „nyitott kérdés(ek)” és/vagy „egyedi eset(ek)” megjelölést abban az EME-ben, amelyre az egyes nemzeti műszaki követelmények vonatkoznak.

A nemzeti műszaki követelmények kizárólag akkor maradnak érvényben, ha az értesítést a Főtitkár attól a naptól számított 6 hónapon belül megkapja, amikor a szóban forgó műszaki előírás vagy annak módosítása hatályba lépett.

3. § A tájékoztatásnak tartalmaznia kell a nemzeti műszaki rendelkezés teljes szövegét a Tagállam (valamely) hivatalos nyelvén, továbbá a címet és összefoglalást valamely hivatalos OTIF-nyelven.

13. cikk

Ekvivalencia táblázat

1. § A hatásvizsgálatok és ebből következően a műszaki jóváhagyás iránti kérelem költségeinek minimalizálása érdekében a 12. cikknek megfelelő nemzeti követelményeket a jelen Egységes Szabályzat Mellékletében rögzített paraméterek és elvek szerint kell kategorizálni. A kategorizálást a Műszaki Szakértői Bizottság irányításával kell elvégezni. A Tagállamoknak és a regionális szervezeteknek együtt kell működniük a Műszaki Szakértői Bizottsággal és a Főtitkárral ennek a feladatnak az elvégzésében.

2. § A Műszaki Szakértői Bizottság felülvizsgálhatja a Mellékletet figyelembe véve a Tagállamokban forgalomban lévő járművek csereszabatosságára vonatkozó tapasztalatot.

3. § A Műszaki Szakértői Bizottságnak gondoskodnia kell referenciadokumentum készítéséről, amelyben kereszthivatkozás található minden nyilvánosságra hozott nemzeti műszaki követelményre. A referenciadokumentumban jelölni kell az EME vonatkozó rendelkezéseit és a megfelelő ÁME-t (8. cikk 9. §). A referenciadokumentumot a Szervezet honlapján kell közzé tenni, és naprakészen kell tartani.

4. § Kellőképpen figyelembe véve az érintett Tagállamok és a résztvevő regionális szervezetek véleményét, a Műszaki Szakértői Bizottság dönthet úgy, hogy bejelenti az ekvivalenciát vasútbiztonsági szempontból:

a) a különböző Tagállamok nemzeti műszaki követelményei között;

b) az EME és a megfelelő ÁME rendelkezései között, és

c) egy vagy több Tagállam nemzeti műszaki követelményei és az EME és/vagy az ÁME rendelkezései között.

A bejelentett ekvivalenciát a fenti 3. §-ban említett referenciadokumentumban található ekvivalenciatáblázatban kell feltüntetni.

Melléklet

Nem EME-konform járművek műszaki engedélyezése során ellenőrizendő paraméterek és a nemzeti műszaki követelmények osztályozása

1. Paraméterek jegyzéke

1.1 Általános dokumentáció

1.1.1.1. Általános dokumentáció (részét képezi az új, felújított vagy korszerűsített jármű és annak rendeltetésszerű használata, tervezési, javítási és karbantartási információja, műszaki adatállománya stb.)

1.2 Szerkezet és mechanikai összetevők

1.1.1.2. A mechanikai integritás és a járművek közötti kapcsolódási pontok (ideértve az ütköző- és vonókészüléket és a vasúti kocsik közötti átjárókat), a járműszerkezet és a szerelvények, tartozékok (például ülések) szilárdságát, a terhelhetőséget, a passzív biztonságot (ideértve a külső és a belső törésbiztosságot)

1.3 Vágánykölcsönhatás és -kalibrálás

1.1.1.3. Az infrastruktúrához kapcsolódó mechanikai kapcsolódási pontok (ideértve a statikus és a dinamikus viselkedést, az űrszelvényeket és illesztéseket, a nyomtávot és a futóművet stb.)

1.4 Fékberendezések

1.1.1.4. A jármű fékezéséhez szükséges elemek (ideértve a kisiklás elleni védelmet, a fékkapcsolót, a működés közbeni, a vészhelyzeti és az állás közbeni fékezési teljesítményt)

1.5 Utasokkal összefüggő elemek

1.1.1.5. Az utasok számára kialakított eszközök és szolgáltatások (ideértve a személykocsik ablakait és ajtóit, a mozgáskorlátozottak igényeit stb.)

1.6 Környezeti feltételek és aerodinamikai hatások

1.1.1.6. A környezet hatása a járműre és a jármű hatása a környezetre (ideértve az aerodinamikai feltételeket és a jármű és a vasúti rendszer pályamenti része közötti kapcsolódási pontot (interfészt), továbbá a külső környezethez történő kapcsolódást)

1.7 Külső figyelmeztetések, jelölések, funkciók és szoftverintegritási követelmények

1.1.1.7. Külső figyelmeztetések, jelölés, funkciók és szoftverintegritási követelmények, például biztonsági funkciók, amelyek befolyásolják a vonat, ideértve a vonatbusz, viselkedését

1.8 Fedélzeti áramellátó és irányító rendszerek

1.1.1.8. Fedélzeti meghajtás, áramellátó és irányító rendszerek, továbbá a jármű kapcsolódási pontja az áramellátó infrastruktúrával és az elektromágneses kompatibilitás összes vonatkozása

1.9 Személyzet részére kialakított berendezések és szolgáltatások, interfészek és munkakörnyezet

1.1.1.9. A személyzet részére kialakított fedélzeti berendezések és szolgáltatások, interfészek, munkafeltételek és munkakörnyezet (ideértve a vezetőfülkét és az ember-gép interfészt)

1.10 Tűzvédelem és kiürítés

1.11 Kiszolgálás

1.1.1.10. A kiszolgáláshoz kialakított fedélzeti berendezések és interfészek

1.12 Fedélzeti irányítás, vezérlés és biztosítóberendezési rendszer

1.1.1.11. A biztonsághoz, a hálózaton engedélyezett vonatok vezérléséhez és irányításához szükséges összes fedélzeti berendezés és ezek hatása a vasúti rendszer pályamenti részére

1.13 Egyedi működési követelmények

1.1.1.12. A járművekre vonatkozó egyedi működési követelmények (ideértve a csökkentett üzemmódot, a jármű helyreállítását stb.)

1.14 Teherszállítással összefüggő elemek

1.1.1.13. A teherszállítás-specifikus követelmények és környezet (ideértve a kifejezetten a veszélyes anyagokhoz szükséges berendezéseket)

A fenti, dőlt betűvel szedett magyarázatok és példák kizárólag tájékoztató jellegűek, nem a paraméterek meghatározásai.

2. A nemzeti műszaki követelmények osztályozása

Az 1. részben meghatározott paraméterekhez kapcsolódó nemzeti műszaki követelményeket az alábbi három csoport valamelyikébe kell sorolni. A kizárólag helyi szabályok és korlátozások nem szerepelnek bennük; hitelesítésükhöz a vasúti vállalkozások és az infrastruktúrakezelők közötti kölcsönös megállapodás alapján ellenőrzési pontokat kell kialakítani.

A Csoport

Az A Csoportba tartoznak:

- a nemzetközi szabványok,

- azok a nemzeti szabályok, amelyek - a vasútbiztonsági feltételek vonatkozásában - más Tagállamok nemzeti szabályainak felelnek meg,

- azok a nemzeti szabályok, amelyek - a vasútbiztonsági feltételek vonatkozásában - az EME és/vagy az ÁME rendelkezéseinek felelnek meg.

B Csoport

A B Csoport fedi le az összes olyan szabályt, amelyek nem esnek az A Csoport vagy a C Csoport hatálya alá, vagy még nem volt lehetséges azokat e csoportok valamelyikébe besorolni.

C Csoport

A C Csoport fedi le mindazon szabályokat, amelyek elengedhetetlenül szükségesek és a műszaki infrastruktúra jellemzőihez kapcsolódnak annak érdekében, hogy az érintett hálózatban biztonságos és kölcsönös alkalmazhatóságot lehessen biztosítani (például rakszelvény).

Egységes Szabályok a nemzetközi forgalomban használt vasúti berendezések műszaki engedélyezésére (ATMF - az Egyezmény G függeléke)

1. cikk

Hatály

A jelen Egységes Szabályok azt az eljárást rögzítik, amellyel a vasúti járműveket és egyéb vasúti berendezéseket a nemzetközi forgalom és használat számára engedélyeznek.

2. cikk

Meghatározások

A jelen Egységes Szabályok és azok (jövőbeni) Melléklete(i), az APTU Egységes Szabályai és azok Melléklete(i), valamint az APTU egységes műszaki előírásai (UTP) alkalmazásában:

a) „baleset”: olyan nem kívánatos vagy nem szándékos váratlan esemény, illetve ilyen események sajátos láncolata, amelynek káros következményei vannak; a balesetek a következő kategóriákra oszthatók: ütközés, kisiklás, balesetek vasúti átjárókban, mozgó járművek okozta személyi sérülések, tűzesetek és egyéb balesetek;

b) „típusengedélyezés”: az a jogosultság, amelynek alapján az illetékes hatóság egy vasúti jármű prototípusát engedélyezi és amelynek alapján engedélyezi azoknak a vasúti járműveknek a használatát, amelyek ennek a prototípusnak megfelelnek;

c) „üzemeltetési engedély”: az a jogosultság, amelynek alapján az illetékes hatóság az egyes vasúti járműveket, illetve egyéb vasúti berendezéseket a nemzetközi forgalomban történő üzemeltetésre engedélyezi;

d) „Műszaki Szakértői Bizottság”: az Egyezmény 13. cikk 1. § f) pontjában meghatározott bizottság;

da) „szerződő szervezet”: bármely állami vagy magántulajdonban lévő szervezet, amely valamely alrendszer tervezését és/vagy kivitelezését, illetve felújítását vagy bővítését megrendeli. Ez a szervezet lehet vasúti vállalkozás, infrastruktúra-üzemeltető vagy üzembentartó, vagy egy adott beruházás kivitelezéséért felelős koncessziós társaság;

e) „Tagállam”: a Szervezet olyan Tagállama, amely nem tett az Egyezmény 42. cikk 1. § első mondata értelmében az Egységes Szabályokra vonatkozó nyilatkozatot;

f) „nyilatkozat”: olyan értékelés vagy az értékelés valamely elemének bizonyítéka, amely megerősíti, hogy valamely jármű, típus, illetve az adott típus valamely eleme megfelel az APTU egységes szabályaiban és annak egységes műszaki előírásaiban foglaltaknak (beleértve az APTU Egységes Szabályai 12. cikkének megfelelően alkalmazandó egyedi eseteket és a hatályos nemzeti előírásokat);

g) „típus (valamely) eleme” vagy „rendszerelem”: valamely vasúti járműbe, egyéb vasúti berendezésbe vagy infrastruktúrába beépített vagy beépítésre szánt elemi alkatrész, alkatrész-csoport, teljes berendezés vagy valamely berendezés alegysége; a „típus eleme” fogalom magában foglalja mind a tárgyi, mind pedig az immateriális eszközöket, mint például a szoftvereket;

h) „a karbantartásért felelős szervezet”: valamely jármű karbantartásáért felelős és ebben a minőségében a 13. cikkben említett járműnyilvántartásba bejegyzett szervezet; ez a meghatározás az egyéb vasúti berendezésekre is vonatkozik;

i) „alapvető követelmények”: az APTU Egységes Szabályaiban foglalt valamennyi feltétel, amelyeknek a vasúti rendszer, az alrendszerek és a csereszabatosságot lehetővé tevő rendszerelemek (a kapcsolódási pontokat is beleértve) meg kell, hogy feleljenek;

j) „váratlan esemény”: a baleseten vagy súlyos baleseten kívül minden olyan esemény, amely a vonatok üzemeltetését és az üzemeltetés biztonságát érinti;

k) „infrastruktúra-üzemeltető”: az a vállalat vagy hatóság, amely vasúti infrastruktúrát üzemeltet;

l) „nemzetközi forgalom”: vasúti járművek legalább két Tagállam területét érintő vasúti forgalma;

m) „vizsgálat”: baleset és váratlan esemény megelőzése céljából végzett eljárás, amely magában foglalja az információk gyűjtését és elemzését, a következtetések levonását, beleértve az okok (a balesethez vagy váratlan eseményhez vezető tettek, mulasztások, események vagy feltételek, illetve ezek kombinációja) meghatározását is, és adott esetben biztonsági ajánlások megtételét;

n) „üzembentartó”: az a személy vagy szervezet, amely valamely jármű tulajdonosaként vagy annak használatára jogosult személyként a járművet közlekedési eszközként hasznosítja, és ebben a minőségében a 13. cikkben említett járműnyilvántartásba bejegyezték;

o) „Karbantartási dokumentáció”: valamely járművel (jármű típussal) vagy egyéb vasúti berendezéssel kapcsolatban elvégzendő vizsgálatokat és karbantartási feladatokat meghatározó, az egységes műszaki előírások szabályainak és specifikációinak megfelelően összeállított dokumentum(ok), beleértve az APTU Egységes Szabályai 12. cikkében meghatározott esetleges egyedi eseteket és hatályos bejelentett nemzeti műszaki előírásokat;

p) „Karbantartási előzményeket tartalmazó dokumentáció”: engedélyezett járműre vagy egyéb vasúti berendezésre vonatkozó dokumentáció, amely tartalmazza annak üzemeltetési előzményeit és az azon elvégzett vizsgálatokat és karbantartási műveleteket;

q) „hálózat”: a vasúti rendszer biztonságos és folyamatos működésének biztosításához szükséges vonalak, állomások, pályaudvarok és mindenfajta helyhez kötött berendezés;

r) „nyitott kérdések”: az egységes műszaki előírásokban kifejezetten nem tárgyalt alapvető követelményekkel kapcsolatos műszaki szempontok;

s) „egyéb vasúti berendezés”: nemzetközi forgalomban történő alkalmazásra szánt bármely mozgatható vasúti berendezés, amely nem vasúti jármű;

t) „vasúti közlekedési vállalat”: olyan magán- vagy állami vállalat, amely

- engedéllyel rendelkezik vontatással történő személyszállításra vagy árufuvarozásra, vagy

- kizárólag a vontatást biztosítja;

u) „vasúti infrastruktúra” (vagy csak „infrastruktúra”): minden olyan vasútvonal és helyhez kötött létesítmény, amely a jelen Egységes Szabályoknak megfelelően engedélyezett vasúti járművek és egyéb vasúti berendezések megfeleléséhez és biztonságos forgalmához szükséges;

v) „vasúti berendezés”: vasúti járművek, egyéb vasúti berendezések és vasúti infrastruktúra;

w) „vasúti jármű”: minden - vontatással vagy anélkül - vasúti sínen a saját kerekein közlekedésre alkalmas jármű;

x) „regionális szervezet”: az Egyezmény 38. cikkében meghatározott, a Tagállamok által ráruházott kizárólagos hatáskörrel rendelkező szervezet;

y) „felújítás”: valamely alrendszer vagy annak egy részének jelentősebb cseréje, amely az adott alrendszer általános teljesítményét nem módosítja;

ya) „RID”: az Egyezmény C függeléke;

z) „súlyos baleset”: vonatok összeütközése vagy kisiklása, amely legalább egy halálos áldozattal, öt vagy több személy súlyos sérülésével, vagy a járművek, a vasúti infrastruktúra vagy a környezet jelentős károsodásával jár, valamint más hasonló baleset, amelynek nyilvánvaló hatása van a vasútbiztonsági szabályozásra vagy a biztonsági irányításra; „jelentős kár”: olyan kár, amelyről a vizsgáló testület azonnal megállapíthatja, hogy az összesen legalább 1,8 millió SDR értéket tesz ki;

aa) „egyedi eset”: a Tagállamok vasúti rendszerének bármely olyan része, amelyről földrajzi, helyrajzi, vagy a városi környezetből adódó vagy a meglévő rendszerrel való összeegyeztethetőséget érintő korlátozó tényezők miatt külön kell rendelkezni az egységes műszaki előírásokban. Ide tartozhatnak többek között a hálózat többi részétől elszigetelt vasútvonalak és hálózatok, a rakszelvény, a nyomtávolság vagy a vágányok közötti távolság, valamint a szigorúan helyi, regionális vagy vasúttörténeti céllal üzemeltetett járművek és egyéb vasúti berendezések, illetve harmadik országokból származó vagy harmadik országokba szánt járművek és egyéb vasúti berendezések;

bb) „alrendszerek”: a vasúti rendszer felosztásának eredményeképpen létrejövő rendszerek, az egységes műszaki előírásoknak megfelelően; ezek az alrendszerek, amelyeknek alapvető követelményeit meg kell határozni, szerkezeti vagy funkcionális alrendszerek lehetnek;

cc) „műszaki engedélyezés”: az az eljárás, amelynek során az illetékes hatóság a vasúti járművek, illetve egyéb vasúti berendezések nemzetközi forgalomban történő üzemeltetését, illetve a prototípust engedélyezi;

dd) „műszaki tanúsítvány”: a sikeres műszaki engedélyezés hivatalos bizonyítéka érvényes konstrukció-tanúsítvány vagy érvényes üzemeltetési tanúsítvány formájában;

ee) „műszaki dokumentáció”: a járműre vagy egyéb vasúti berendezésre vonatkozó dokumentáció, amely tartalmazza (a típus) összes műszaki jellemzőjét, beleértve a felhasználói kézikönyvet és az érintett tárgy(ak) azonosításához szükséges jellemzőket;

eea) „ÁME”: a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló a Tanács 1996. július 23-i 96/48/EK Irányelvnek, a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK Irányelvnek és a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló az Európai Parlament és a Tanács 2008. június 17-i 2008/57/EK Irányelvnek megfelelően elfogadott átjárhatósági műszaki előírások, amelyek az összes alrendszerre vagy rész-alrendszerre kiterjednek az alapvető követelményeknek való megfelelésük és a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében;

ff) „prototípus”: valamely vasúti jármű vagy egyéb vasúti berendezés alapvető tervezési jellemzői az egységes műszaki előírások SB értékelési modelljében leírt egységes típusvizsgálati tanúsítványnak megfelelően;

gg) „korszerűsítés”: valamely alrendszer vagy annak egy részének jelentősebb módosítása, amely javítja az adott alrendszer általános teljesítményét.

3. cikk

Engedélyezés nemzetközi forgalom számára

1. § A nemzetközi forgalomban való részvétel céljából minden vasúti járművet a jelen Egységes Szabályokkal összhangban engedélyeztetni kell.

2. § A műszaki engedélyezés célja azt ellenőrizni, hogy a vasúti jármű megfelel-e az alábbi feltételeknek:

a) az egységes műszaki előírásokban meghatározott szerkezeti előírásoknak,

b) az RID-ben meghatározott, gyártásra és szerelvényekre vonatkozó előírásoknak,